Мы из Шахт!RU
Герб города Шахты
Шахты - это наш город Карта сайта Добавить SHAKHT.RU в Избранное
SHAKHT.RU - Информационый портал города Шахты SHAKHT.RU - Шахтинский информационный портал
Сегодня пятница, 22 сентября, 2017 года  
Шахтинский информационный портал. город Шахты

Сайты города Шахты Сайты на Шахт.ru
LOVE.SHAKHT.RU - Знакомства на ШАХТ.RU

Поисковая система Шахт.ru










Реклама
Город Шахты :: История в деталях

"Грушевско-Донская железная дорога"


Проект.

Строительство в 60-х годах XIX века Грушевско-Донской железной дороги (Грушевка-Новочеркасск-ст.Аксайская) было вызвано потребностями транспортировки добывавшегося в районе нашего нынешнего города антрацита к реке Дон и Азовскому морю.

Добыча угля на Грушевских копях росла из года в год. К началу 1860 года она составила более 3-х миллионов пудов. Добываемый уголь возили на волах к реке Дон, в станицу Мелеховская, до которой было 34 версты, где уголь грузили в баржи. За одну навигацию его вывезти не успевали, по причине распутицы. Вообще вывоз угля с Грушевки было делом дорогим и сложным. Это сдерживало дальнейшее развитие промысла добычи угля.

Потребности же в угле возрастали. Донской антрацит был лучшим в мире, а между тем Черноморский паровой флот использовал английский уголь, а не Грушевский (по причине дороговизны последнего). Пароходы по Волге для паровых двигателей использовали дрова, так как попытка доставлять антрацит сухопутным путем была неудачной и от неё отказались. Потреблять уголь могли бы Феодосийско-Московская и Саратовская железные дороги, но опять вопрос упирался в способы доставки.

Проще говоря, был и уголь, были и желающие его покупать, но отсутствовали средства доставки от производителя к потребителю. Назрела необходимость решать вопрос о надежном и дешевом выходе донского антрацита, на ближайшие рынки сбыта. Постройка железной дороги стала в тот период исключительно актуальной.

Важную роль в осуществлении этого проекта сыграл донской наказной атаман Михаил Григорьевич Хомутов. Он и явился инициатором сооружения первой стальной магистрали.

1-го марта 1860 года он ходатайствовал перед военным министром (в ведении которого тогда находились все дела Войска) о необходимости строительства железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Основные аргументы за необходимость строительства дороги, указанные в рапорте атамана министру были следующие:

  • годовая добыча антрацита на ближайшее время может составить 15 миллионов пудов;
  • потребное количество угля в ближайшие год-два может возрасти до 10 миллионов пудов;
  • железная дорога должна дать толчок развитию промышленности на Юге России;
  • она может быть выгодным вложением капитала ( перевозя уголь по 2 ? копейки за пуд, дорога может получить до 200000 рублей прибыли каждый год. Из них 40000 рублей уйдет на её содержание и ремонт, а чистый доход составит 160000 рублей);
  • с вводом дороги улучшится общественное и частное благосостояние.

Приведенные аргументы были чрезмерно оптимистичны, но может быть, именно это и повлияло на положительное заключение о строительстве. В конце рапорта сказано, что в настоящее время Войско в состоянии выделить до 2-х миллионов рублей капитала. Если министерство одобрит это предложение, то на месте немедленно приступят к составлению проекта железной дороги.

16 мая 1860 года Императором Александром II был издан Указ о строительстве Грушевской железной дороги, а 18 декабря он утверждает "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне".

Окончательный выбор направления железной дороги был сделан в 1861 году: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской.


Строительство.

Торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге, состоялась 2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш. "Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба - член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей" ("Донские войсковые ведомости", 4 апреля 1861 г.). Активно прокладка железной дороги между Грушевкой, Новочеркасском и станицей Аксайской началась во второй половине 1861 года.

Производителем строительных работ являлся инженер путей сообщения подполковник Валериан Александрович Панаев. Он был образованнейшим инженером своего времени, был знаком с многими известными учеными, писателями, театралами, в течение нескольких десятилетий дружил с Некрасовым Н.А. По окончании курсов инженеров путей сообщения с 1844 по 1854 год, состоял на службе при Николаевской железной дороге (в партии по изысканию дороги, при её постройке и эксплуатации), изучал затем эксплуатацию и организацию подвижного состава железной дороги за границей.

На строительстве работало около 3000 рабочих в основном из числа крестьян Харьковской, Курской, Орловской, Смоленской губерний. Было много и шахтеров с Грушевских копей, которых привлекали посулы более высокой зарплаты.

Поставку шпал и металлических материалов взяли на себя крупные новочеркасские торговцы и промышленники А. И. Сербинов и С. Н. Кошкин. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.

Строительство заняло около двух с половиной лет, и было завершено к концу 1863 года. Ее протяженность составила 66 верст. В черте нашего города "железка" протянулась вдоль левого берега реки Грушевка через хутор Поповку. Это было одной из причин, по которой Гавриил Греков покинул хутор (дорога перерезала его усадьбу пополам). Конечная станция находилась у рудника Кошкина (до недавнего времени станция - Контейнерная, что недалеко от современного Грушевского моста).


Протест.

Когда работы по сооружению железной дороги уже подходили к концу, жители Новочеркасской и других станиц выступили с решительным протестом против проведения ее вблизи своих земель и с требованием срыть возведенную дорогу и удалить ее подальше. Она, по их мнению, затрудняла сообщения с окружающими станицами и препятствовала выгону скота на пастбища. Дело стало доходить до мер насильственного характера.

Протест против сооружения железной дороги у Новочеркасска был выражен на станичном сборе, состоявшемся 4 апреля 1862 года у здания правления станицы Нижнее-Новочеркасской. На сборе был принят документ под названием "Приговор", в котором отразилось отношение собравшихся к строительству железной дороги. Этот документ был опубликован 23 апреля 1863 года, в газете "Донские войсковые ведомости".

В Приговоре отмечалось, что "линия железной дороги стеснила не только Новочеркасскую лесную биржу, но и весь город и затруднила самое сообщение оного со станицами с восточной и южной сторон его лежащими, откуда ежегодно осенью подвозится в город значительное количество различных продуктов, также топливо для домов и кирпичных заводов. Точно также дорога стеснила город и с северной стороны... отрезала все пахотные и сенокосные места от свободного довольствия водою в реке Грушевке... на всем протяжении от города до шахт пролеты сделаны только по водотокам балок, в русле которых большею частию грязь. Но самое главное неудобство заключается в том, что железная дорога отрезала город от реки Аксай". Одним же из главных соображений, содержавшихся в Приговоре, была просьба заменить железную дорогу речным каналом, позволяющим подвести воды Дона к Новочеркасску, т.е. осуществить замысел, который вынашивал еще основатель казачьей столицы атаман М. И. Платов.

Приговор получил немедленное противодействие со стороны властей, в том числе и в среде казачьей общественности. Производитель работ по строительству железной дороги подполковник Панаев совместно с полковником Черкаевым, подполковниками Геренгрессом и Полушкиным, а также войсковым старшиной Фоминым стали авторами публичного ответа на высказанные в Приговоре утверждения.

В этом ответе, опубликованном в мае 1863 года на страницах "Донских войсковых ведомостей", указывалось на два важных обстоятельства:

  • странно, что протест является тогда, когда дорога уже почти готова...
  • из 19 тысяч жителей казачьей столицы Приговор подписали только 364 человека.

Указывая на эти аргументы, они сделали достаточно убедительный вывод: "Следовательно, на огромное большинство жителей Черкасска не может падать ответственность за изложенный в Приговоре взгляд".

Негативная реакция части жителей Новочеркасска и других земель на прокладку рядом с их городом железной дороги в психологическом плане вполне объяснима: железнодорожное строительство, осуществлявшееся впервые, нарушало многие привычные нормы устоявшегося патриархального быта местных жителей. Встреча с неизвестным и привело к беспрецедентному сопротивлению части казачьего населения Дона строительству первой железной дороги.


Эксплуатация.

Торжественное открытие дороги состоялось 29 декабря 1863 года по старому стилю. Регулярное движение по ней началось 1 января 1864 года, о чем войсковой наказной атаман П. X. Граббе срочно известил военного министра России Д. А. Милютина.


Паровоз Коломенского завода типа 1

Для дороги на бельгийском заводе "Эдвард" были построены 4 паровоза. Кроме номеров 1-4 паровозы имели названия "Казак", "Ермак", "Атаман" и "Грушевский". Кроме паровозов дорога в год открытия имела 161 грузовой вагон (в основном открытых вагонов под уголь), 8 зимних и 6 летних пассажирских вагонов и 2 багажных вагона. Через некоторое время дорога получила несколько паровозов Коломенского завода типа 1 для пассажирской службы. Депо и мастерские были построены на станции в Новочеркасске.

С 1 февраля движение по дороге стало ежедневным, кроме воскресенья. Поезд из Новочеркасска на Грушевку отходил в 2.15 по полудни, а из Грушевки на Новочеркасск в 5.30 по полудни. Состав был сборным и состоял из вагонов для перевозки грузов и кареты для пассажиров 1,2,3 классов.

Стоимость проезда от Грушевки до Новочеркасска составляла для пассажиров 1-го класса 1 руб. 50 коп., для 3-го класса - 40 коп., и стоимость багажа 5-10 коп. в зависимости от веса. Билет 1-го класса от Грушевки до Аксая стоил 2 руб.50 коп., 3-го класса - 70 коп. Билеты продавались на станциях Грушевка, Новочеркасск, Аксайская, а также в гостинице Петербургская в Ростове.

Между Аксаем и Ростовом было установлено сообщение на возках и санях, которые отправлялись сразу по прибытии поезда. Цена билета в экипаже 1-го класса (не более 3-х человек) составляла 75 коп.

Расчеты войскового начальства на получение немедленной прибыли от эксплуатации железной дороги не оправдались. С 1864 -1866 она принесла убытка в 23 тысячи рублей. В мае 1872 года дорога за 3 миллиона рублей была продана купцу 1-ой гильдии Самуилу Соломоновичу Полякову, "железнодорожному королю". При его непосредственном участии было построено 2,5 тыс. верст железных дорог, он являлся учредителем или акционером 9 железнодорожных обществ, в том числе и общества Воронежско-Ростовской дороги...

В 1868 году по ходатайству, войскового наказного атамана, генерал-адъютанта, генерал - лейтенанта Михаила Ивановича Черткова начата прокладка железной дороги Воронеж (ст. Отрожка)- Ростов. В августе 1869 года было образовано общество Воронежско-Ростовской дороги. Главным учредителем которой и был Поляков. Строительство дороги Отрожка-Грушевское было завершено в ноябре 1871 года и 28 ноября было открыто движение поездов от Воронежа до Аксайской. Тогда же состоялось объединение Грушевской-Донской ветки с новой магистралью. Объединенная дорога получила название Воронежско-Ростовской. Управление дороги находилось в Новочеркасске.

В 1872 году, уже после завершения строительства линии Воронеж-Зверево-Грушевское, состоялось открытие для правильного движения участка дороги от Аксайской до Ростова на Дону. Строительство магистрали Москва-Воронеж-Ростов было полностью завершено.

В связи с вводом в строй этой железной дороги, Грушевско-Донская дорога в черте города утратила значение пассажирской линии. Но как технологическая, она используется и поныне.

Для железнодорожников того времени все версты построенных железных дорог были одинаково значимыми, но, как свидетельствует история, самыми трудными стали те 66 верст, прокладка которых встретила беспрецедентное сопротивление части казачьего населения Новочеркасска и его окрестностей.


Использованы материалы:

Серебряков Н. В. Материалы по истории Северо-Кавказской железной дороги. Ростов-на-Дону, 1957;

Перегон - в столетие /Под ред. А. К. Кимстача. Ростов-на-Дону, 1964;

Данцев А. "За" и "против". Новочеркасская неделя №18 (02.05.2004).




Все материалы являются собственностью сайта SHAKHT.RU и их авторов.
Перепечатка материалов возможна только с письменного разрешения администрации сайта.
Использование материалов в сети Интернет разрешается только с указанием гиперссылки на сайт www.shakht.ru
Город Шахты - шахтинский сайт
Реклама Шахт.ru Реклама г.Шахты


Знакомства в городе Шахты Знакомства SHAKHT.RU
Я:
Найти:
Возраст:
 -   лет




Погода в городе Шахты Погода в г.Шахты
ФОБОС: погода в г.Шахты


Получить код



 
Copyright © SHAKHT.RU
2004-2005
     Разработка и поддержка:  
 
        Шахты — это наш город